Annonce
Helsingør

Fast HH-vejforbindelse vil give milliardoverskud: - Bildelen kan bidrage rigtig positivt

En fast vej-forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg vil være samfundsøkonomisk rentabel og vil kunne tjene sig selv hjem på blot 35 år. Foto: Lars Johannessen.
Snart kan en færgeforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg være slut. En broforbindelse er et stort og visionært projekt som et alternativ til Øresundsbroen mellem København og Malmø, men det bliver også dyrt, lyder det i ny rapport.
Annonce

Broforbindelse: En analyse af den faste Helsingør-Helsingborg-forbindelse ligger efter tre år endelig klar, og den viser, at mens en vejforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg vil være økonomisk rentabel, vil en vej- og baneforbindelse ikke.

Alligevel er Erik Østergaard, som er formand for HH2030-Gruppen og adm. direktør for vognmandsorganisationen DTL – Danske Vognmænd, positivt stemt umiddelbart efter præsentationen af den strategiske analyse torsdag:

- Jeg tror, at man vil se på det samlede projekt. Det er positive resultater alt i alt, lyder konklusionen fra Erik Østergaard.

En ren vejforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg er en god samfundsøkonomisk forretning, viser analysen. Tunnelen mellem de to Øresundsregionsbyer vil kunne tjene sig selv hjem på blot 35 år gennem brugerbetaling og dermed give et overskud på 2,4 milliarder kroner indenfor en 40-årig periode, hvor den skal være tilbagebetalt.


Jeg synes, det var en ualmindelig konservativ måde at udregne økonomien på. De havde for eksempel ikke taget Interreg med, og de kan ændre hele økonomien i det

Erik Østergaard, formand for HH-gruppen og adm. direktør i DTL


Lidt mere trægt ser det ud ved en kombineret vej- og baneforbindelse. Der er ikke samme muligheder for at tjene på brugerbetaling på banedelen, og dermed vil der være en restfinansering efter de 40 år på 14,3 milliarder kroner, som derfor skal komme i form af for eksempel tilskud fra den danske stat.

Annonce

- Meget konservativt

I lighed med andre brugerfinansierede infrastrukturprojekter skal forbindelsen være tilbagebetalt inden for 40 år efter åbningen, og det vil give et underskud på baneforbindelsen. Men der må kunne findes en løsning, mener Erik Østergaard:

- Jeg synes, det var en ualmindelig konservativ måde at udregne økonomien på. De havde for eksempel ikke taget Interreg med, og de kan ændre hele økonomien i det, fordi de kan komme med et meget stort medfinansieringsgrundlag, siger han og fortsætter:

- Som jeg kan se det, så er der i beregningerne ikke taget højde for EU-finansiering, men det står klart, at Interreg ÖKS vil være med til at finansiere op mod 50 pct., fordi projektet rækker langt ud over Helsingør og Helsingborg.

Hvad er Interreg ÖKS?

  1. Interreg ÖKS er et EU-program, som har som mål at skabe grænseregional merværdi.
  2. Interreg kan bidrage med op til 50 pct. medfinansiering og har blandt andet medfinansieret Øresundsmetro.
  3. Interreg arbejder for et mere sammenhængende Europa gennem forbedret mobilitet og arbejder med de tre lande Danmark, Sverige og Norge.

Han peger på, at det handler om at styrke hele regionen, som for eksempel har stærke universitetsbyer i Lund og København og stærke arbejdsbyer, hvor der bliver god mulighed for at skærpe de internationale forbindelser.

Annonce

Markant kortere rejsetider

En fast vejforbindelse forventes at reducere rejsetiden i bil mellem Helsingør og Helsingborg og mellem Helsingborg og København med mellem 22 og 24 minutter, hvor pendlere på Kystbanen vil kunne spare cirka 16 minutter mellem Helsingør og Helsingborg.

Det forventes, at der vil være 14.900 bilister i døgnet i 2040 på en vejforbindelse, mens der vil komme yderligere 19.300 passagerer på baneforbindelsen. Det er en stigning på 9.300 biler og 7.000 togpassagerer.

Dog understreger Andreas Egense, som er afdelingsleder ved Vejdirektoratet, i præsentationen, at den forøgede vejtrafik ikke vil påvirke myldretiden synderligt.

Anlægsomkostninger

  • Vejforbindelse: 23,1 milliarder kroner
  • Baneforbindelse frem til Helsingborg: 15,9 milliarder kroner
  • Baneforbindelse fra Helsingborg til Vestkystbanen: 3,0 milliarder kroner
  • Vej- og baneforbindelse: 42,0 milliarder kroner

- Det er meget positivt, at det flere gange blev understreget, at mertrafikken på Helsingørmotorvejen vil falde uden for almindelig myldretid og derfor ikke vil belaste synderligt på allerede spidsbelastede tidspunkter på døgnet, siger Erik Østergaard.

Annonce

Hvad med klimaet og miljøet?

Hverken klimaet eller miljøet vil lide overlast ved hverken etableringen eller den efterfølgende brug af en Helsingør-Helsingborg-forbindelse, vurderes det indledningsvist i rapporten. Dog er der behov for yderligere undersøgelser.

For naturen vil påvirkningen umiddelbart være lille, mens det for byudviklingen vil være positivt med en Helsingør-Helsingborg-forbindelse på grund af den reducerede trafik gennem centrale dele af Helsingør og Helsingborg.

Forøgelsen af CO2-udledningen fra trafikken med en fast forbindelse vil blive ca. 41.000 ton i 2040 svarende til 0,3 pct. af den samlede CO2-udledning fra vejtrafikken i Danmark i 2020. Om forbindelsen er med eller uden bane påvirker ikke resultatet mærkbart. Udledning af CO2 fra trafikken forventes at falde i takt med, at vejtrafikken skifter til CO2-neutrale drivmidler som for eksempel med el-biler.

Annonce
Annonce
Annonce
Annonce
Erhverv For abonnenter

Travlhed før genåbning: - Vi undersøger, om vi må lukke kunderne ind ad bagdøren

Annonce